虽然目前在货运业务上所处优势地位，即便是广州和深圳两大枢纽机场加起来都难以匹敌，但香港赤臘角国际机场(下称“香港机场”)依然做出了一个决定：北上内地建立一座“桥头堡”，通过海路将其与香港机场连接起来，通过海空联运寻求获得更多来自腹地市场的货源，进一步巩固香港的航空货运枢纽地位。
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机场货运“前置仓”
2月16日，香港机场管理局与广东东莞市人民政府在香港签订了合作框架协议，由香港机管局通过在东莞建立一个香港国际机场物流园，同时在香港机场新增空侧海空联运货运码头，发展全新的货物联运服务。
按照香港机场方面的说法，通过两地这次深化合作，将推动“创新的多式货物联运模式处理粤港澳大湾区国际货物。”在东莞市方面看来，这次合作则是“为适应粤港澳大湾区电子制造等高附加值产业对航空运输日益迫切的需求，探索出的一条发挥双方各自优势的创新合作举措。”
按照双方的构想，通过在国内首创的跨关境安检前置，将实现全球首个直达空侧的海空联运模式。
合作双方在2020年就已经签订了建立转口货运模式的备忘录。2022年2月，香港特区政府相关人士发表2022至2023年度特区政府财政预算案时就已经披露将投入50亿港元作为“大湾区投资基金”，其目的是寻求在大湾区的投资机会，这其中就包括在东莞建立“香港国际机场物流园”，及在香港机场设立“空侧海空联运货运码头”，让内地出口货物可在预先完成安检后无缝运达，再利用香港的国际航空网络，无需重复安检程序直接转运到世界各地。国际空运货物亦可套用上述相反路线进口内地。
“香港—东莞国际空港中心”项目被纳入2020年10月30日广东省政府与香港特区政府联合发布的《实施〈粤港合作框架协议〉2020年重点工作》，是广东省政府、香港特区政府为了适应粤港澳大湾区电子制造等高附加值产业对航空运输日益迫切的需求，由东莞市政府和香港机场机管局、黄埔海关共同探索出一条创新合作的跨境贸易通道。
香港机场方面表示，该项目获香港民航处准许，将所有处理程序地点从香港延伸至东莞。整个转运过程受严密监管，所有程序均符合香港的空运货物保安规定。香港国际机场的货运服务在这个项目下得以拓展至大湾区。
香港机场最大的基地航空公司，同时也坐拥一个庞大航空货运机队的国泰航空公司在2月13日就已经宣布旗下的国泰货运以及由国泰航空服务有限公司已于东莞百兴物流中心设立自家的上游保税设施东莞国泰货运站。成为首家能够在东莞接收出口货物、再以货船直接运往香港国际机场出境货机的空运公司及货运站营运商，实现大湾区与香港之间的全上游海空联运的出口空运处理方式。
国泰航空方面表示，货物可在东莞香港国际机场物流园接受安检、打板及完成收货程序，然后通过海路运送及于香港国际机场受监管范围卸除，最后把集装板和集装箱直接拖至在泊位等候的飞机。
香港机场方面透露，该项目将于2025年落成，先导计划已顺利展开。日后，先导计划规模将扩大，让更多航空货运站营运商、航空公司及货运代理加入提供上游服务，并将业务扩展至进口货物。
东莞市政府方面在签约仪式上表示，项目实现了香港机场相关功能和服务向东莞的延伸，让东莞新增一条空中大通道，也将大大扩大香港机场的服务范围，增强香港国际机场作为大湾区国际航空枢纽的地位，带动大湾区货物国际通达性的整体提升。同时也承诺将从土地、资金、政策等方面对空港项目进行全方位保障，将其打造成为粤港澳合作的首创性、示范性项目。
香港机场未雨绸缪
“香港机场的货物主要来自内地，目前受深港陆路口岸和广深高速公路的速度制约，比如因为堵车错过航班，”民航业内人士李瀚明在接受《华夏时报》记者采访时表示，“而且对香港机场来说，货物从内地通过陆运经过香港运到海外，要过‘内地出，香港入，香港出’三道关，这对香港机场来说反而是劣势。”
自从《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出建设世界级机场群，虽然主基调更强调大湾区三大枢纽机场开展合作，但实际上各家都希望发挥更多主导作用，因此竞争在所难免。
香港机场在新冠疫情爆发之前，客运业务就已经在内地机场和航空公司积极拓展国际市场的热潮中受到明显影响。疫情爆发之后国际航空旅行需求断崖式下滑，对于以国际中转业务为主的香港机场而言更是打击巨大，从最高位居客运吞吐量全球第八位一路滑落至2021年的第二十位。但在货运业务上，从2010年至2021年，除了2020年位居第二之外，一直是全球最大的航空货运枢纽机场。
作为粤港澳大湾区最大的国际航空货运门户，整个区域内约四分之三的国际货物经香港国际机场转运至海外。这也是香港机场在货运业务上一直可以牢牢压制大湾区同样在货运业务上具有野心的广深机场最大的优势。
从2019年至2022年的货运吞吐量来看，香港机场分别达到480.9万吨、446.8万吨、502.5万吨以及420万吨，而此期间广州和深圳机场虽然也保持着不错的增长势头，但即便是在数据最高的2021年，加起来也就只达到361万吨，较香港机场还有近一个深圳机场的差距。而如果只看国际和地区的货运吞吐总量则差距更大，香港作为国际转口贸易港，其航空货运全部的业务都是面向全球市场的，而广深机场在2021年业绩顶峰时国际和地区货量也只有不到210万吨，不到香港机场的一半。
但香港机场依然还是决定深入内地“揽货”，这显然也是看到内地民航业已经开始改变以前重客轻货的姿态，并且在政策扶持以及大量资源的投入下，一些结构性变化开始初现端倪。
比如虽然目前广深机场在国际和地区货量上虽然较香港机场有明显差距，但其在总货量的占比上已经开始出现明显的变化。有官方数据统计，2019年香港机场、广州机场以及深圳机场国际及地区货量市场占比分别为75.2%、18.4%以及6.4%，但2022年这一比例就变成了65.5%、22.4%及12.1%。
而珠三角地区作为重要的外贸货源地，尤其是货值较高的电子类产品重要的制造中心，在广深机场一直以来谋求在航空货运业务发展的诉求之下，难免让香港机场感受到危机。
正在建设中的深圳机场第三跑道以及机场附近投资百亿的深圳港宝安综合港区一期工程，按照规划将建设包括多用途泊位，物流仓储、冷链物流、物流供应链服务中心等配套设施，按照当地相关部门的说法，项目建成后，将进一步强化深圳宝安国际机场服务大湾区区域发展的能力，与在建的深中通道、深茂铁路等重大交通基础设施共同构建粤港澳大湾区现代综合交通运输体系。
而香港机场同样也正处在“大动作”中，按照香港机管局的说法，待香港机场第三跑道在2024年系统工程完工并启用之后，香港机场可以满足航空交通需求，到2030年每年可处理1.2亿人次旅客、1000万公吨货物。
而广州白云机场同样正在进行三期扩建工程，按照设计目标，此项工程完工后，白云机场年旅客吞吐能力达到1.2亿人次、货邮吞吐能力达到380万吨。终端旅客吞吐能力达到1.4亿人次、货邮吞吐能力达到600万吨。
大湾区三大航空枢纽都在“大兴土木”“扩军备战”，这也就不难理解香港机场主动出击，在目前的陆路通道之外开辟海空联运模式从内地直接揽货的动作背后的深意。“(东莞物流园)肯定会为香港机场带来一些竞争优势，但是现在香港机场已经处于领先地位，所以对整体格局的变化不会很大。”李瀚明表示。